Locomotivele lumii...Grupul de tari care au electrificarea in curent alternativ de 25kV-50HzRomania, inceputuri promitatoareInceputurile modernizarii tractiunii feroviare romanesti dateaza din anul 1960, cand au venit in tara primele locomotive Diesel electrice - provenite de la firma Sulzer (Elvetia). Erau locomotive de tip CoCo, de 2.100 CP, care s-au alaturat vechii locomotive jumelate de 4.400 CP, introdusa pe liniile noastre ferate in 1938.
Ulterior, noile locomotive au fost realizate in Romania, sub licenta, la Electroputere Craiova - peste 1.400 de bucati. In acelasi timp, la Uzinele 23 August din Bucuresti s-a trecut la producerea locomotivei Diesel cu transmisie hidraulica de 1.250 CP (peste 750 de bucati). Toate acestea au permis inlocuirea treptata a vechilor locomotive cu abur.
Trecerea cu trenuri grele peste Muntii Carpati a impus ca si in Romania sa se aplice electrificarea feroviara in noul sistem, de 25 kV-50 Hz.
In cursul crizei politice a Canalului de Suez (1956), din cauza inchiderii acestui canal de importanta mondiala, multe dintre tarile europene din vest si nord au ramas fara petrol. Tara noastra era, pe atunci, producatoare de petrol. Ceea ce pentru Caile Ferate Romane a reprezentat un mare avantaj: a deschis perspectiva unei fructuoase colaborari cu Suedia, unul dintre cei mai importanti producatori de material rulant din Europa. La firma suedeza ASEA, tocmai se proiectase un nou tip de locomotiva electrica. Aceasta intrunea caracteristicile necesare pentru trecerea peste Muntii Carpati, prin Predeal, la 1050 m inaltime, cu viteza de 80 km/h, astfel incat reprezenta o buna achizitie pentru Caile Ferate Romane. Interesata de petrolul romanesc - pe care l-a obtinut in conditii avantajoase - ca raspuns, Suedia a acordat Romaniei licenta pentru producerea acesteia. Asa s-a ajuns la realizarea in tara noastra - la Electroputere Craiova -, dupa anul 1967, a locomotivei tip CoCo de 5.100 kW in curent alternativ monofazat de 25kV-50Hz.
Astfel a inceput etapa a doua a modernizarii tractiunii pe caile ferate romane prin inlocuirea locomotivelor Diesel cu transmisie electrica de pe marile magistrale feroviare din tara. Noile locomotive electrice produse in tara au fost livrate atat catre CFR (1.000 de bucati, continuandu-se astfel pana in anul 1993), cat si altor tari, ca Bulgaria, China si, mai ales, Iugoslavia. Cu aceasta din urma, s-a procedat la un schimb reciproc avantajos, la paritate de osii: adica pentru doua locomotive tip CoCo, Romania a primit trei locomotive tip BoBo, de 3.400 kW, de la firma Rade Koncear, din Zagreb.
Pana in anul 2000, CFR nu a mai procurat locomotive noi.
Cu timpul, locomotivele existente, desi reparate, s-au mai degradat din cauza exploatarii si s-au cam demodat, astfel incat in ultimii ani s-a trecut la modernizarea lor, dupa posibilitatile administratiei.
La LDH de 1.250 CP, motorul Sulzer a fost inlocuit cu motorul Caterpillar, formand LDH de 1.500 CP, monocabina, modernizare realizata de firma Alstom, la Uzina Faur.
De asemenea, modernizarea locomotivelor electrice existente, de tip CoCo de 5.100 kW, a fost realizata de firma Siemens, chiar la fabrica constructoare, Electroputere Craiova. Pentru inceput, au fost modernizate o serie de ansambluri importante la un numar de 25 de locomotive, asigurandu-se in acest fel cresterea vitezei de circulatie de la 120 km/h la 160 km/h.
Si locomotivele electrice de tip BoBo au fost modernizate - tot la firma constructoare, Rade Koncear, din Zagreb - prin introducerea unor noi ansambluri, mai performante: redresoare tiristorizate si convertoare statice, la fel ca la locomotivele moderne, care le-au marit puterea de la 3.400 kW la 3.860 kW.
Respectivele modernizari s-au realizat pentru un numar redus de locomotive de tip BoBo, acum performante, dar aceasta actiune benefica pentru Romania ar fi bine sa continue, daca se poate chiar extinzandu-se la intregul parc de acest tip de locomotive electrice, plata facandu-se, ca si in trecut, prin schimb de bunuri.
Firmele Alstom, Bombardier si Siemens pot furniza CFR in viitor locomotive dintre cele mai performante in aceasta perioada, mai ales din cele de tip BoBo, de mare aderenta, moderne, de 6.400 kW, care au redresoare cu tiristori de tip GTO sau IGBT, insa valorile lor sunt departe de posibilitatile actuale ale Romaniei.
Intrucat in ultima vreme tonajele trenurilor au scazut, se impune din ce in ce mai mult folosirea locomotivelor electrice de tip BoBo, mai ales acolo unde trenurile nu trec peste munti, asa cum se procedeaza la cele mai multe administratii feroviare. Aceste locomotive ar putea fi folosite si la trecerea muntilor, pe tronsoanele de cale ferata unde nu sunt rampe. Astfel, de exemplu, in defileul Oltului, prin electrificarea liniei Caracal - Piatra Olt - Podu Olt - Sibiu - Vintu de Jos, de 301 km, s-ar putea deschide o noua ruta feroviara peste Muntii Carpati, care sa fie folosita atat de trenurile ce vin de la Bucuresti, cat si de trenurile ce vin de la Craiova, iar de la Vintu de Jos trenurile pot merge spre Arad - Budapesta sau, realizand un racord intre Sebes Gold si Alba Iulia, pot merge spre Teius - Cluj - Oradea sau spre Dej - Jibou - Baia Mare - Satu Mare. Aceasta lucrare se poate realiza cu ajutorul Uniunii Europene, ca o completare a Coridorului IV european.
Totodata, pentru traversarea Muntilor Carpati se impune modernizarea in numar cat mai mare a actualelor locomotive electrice de tip CoCo, seria EA, avand in vedere aderenta lor si franarile trenurilor pe pante lungi, unde sunt necesare echipe de locomotive autorizate la pante lungi. Datorita faptului ca locomotivele Diesel electrice se pot moderniza schimband motoarele tip Sulzer cu motoare General Motors, plus alte imbunatatiri, uzinele din Romania vor putea opera aceste schimbari la un numar cat mai mare de astfel de locomotive.
In cazul reinnoirii parcului de material rulant de tractiune cu locomotive electrice noi, realizate la standarde moderne, este indicat sa fie achizitionate de la firmele europene mai ales locomotive de tip BoBo, care prezinta avantajul unei mai usoare inscrieri in curbe, precum si al unei intretineri mai lesnicioase.
Asadar, in viitor sunt indicate - si posibile - eforturile menite sa asigure cailor ferate romane un parc de locomotive electrice moderne, deschizand totodata posibilitatea producerii in tara a noilor tipuri de locomotive electrice necesare exploatarii feroviare, cum a fost si in trecut.
Grupul de tari care au electrificarea in curent continuu de 3kVItalia e mereu "la zi"Italia a inceput electrificarea liniilor sale de cale ferata in curent continuu de 3 kV si, desi acesta nu este prea economic, insa bazandu-se pe caderile de ape din muntii situati in nord, nu si-a mai schimbat sistemul, cum au facut alte tari europene.
Electrificarea a inceput dupa ultimul razboi mondial, iar in perioada 1948-1955, gratie realizarii locomotivei electrice de tip BoBo, seria 424, a inceput si dezvoltarea tractiunii electrice. Ulterior, s-au realizat locomotive electrice mai puternice, de tipul BoBoBo, jumelate, seriile E 636 si E 645.
Pe masura ce tehnica a progresat, au fost construite locomotive electrice moderne, de tip BoBo, seria E 412, apoi locomotive jumelate, de tipul B'B'B', seriile E 632, E 633 si E 652, plus locomotive electrice de tipul BoBo+BoBo, seriile 453+454.
Cea mai moderna locomotiva utilizata in prezent pe caile ferate italiene este cea de tipul BoBo, seria 402 B, tricurent (25 kV-50 Hz ca, l5 kV ca si 3 kV cc ).
Spania se adapteazaDesi a inceput electrificarea feroviara in curent continuu de 3 kV, in masura in care a inteles ca sistemul de electrificare in curent alternativ de 25 kV-50 Hz este mai bun, Spania a trecut tronsonul de cale ferata normala Madrid Atocha - Sevilla in noul curent, folosind pe acesta trenuri de mare viteza procurate din Franta.
In prezent, se fac eforturi pentru adoptarea pe tronsonul Port Bou - Barcelona a acelorasi valori de curent alternativ, mai ales pentru folosirea trenurilor TGV, pe ruta directa Paris - Lyon - Nimes - Barcelona.
Pe caile ferate spaniole circula locomotive electrice de tip BoBo, seria 252, realizate in Germania, care sunt in curent continuu - de 3 kV, sau, mai rar, bicurent - de 3 kV cc si 25 kV-50 Hz ca.
De asemenea, pe liniile neelectrificate se circula cu locomotive Diesel cu transmisie electrica sau cu trenuri Talgo, dintre care unele pot sa schimbe ecartamentul in mers, pe dispozitive speciale, produse in tara.
Locomotivele Diesel electrice sunt de tipul CoCo, seriile 9.900 si HGK 66, fiind folosite mai ales la trenurile de marfa
Belgia nu-si schimba sistemulAceasta tara a inceput electrificarea cailor ferate in curent continuu de 3 kV si, intrucat nu are munti, la acest sistem a si ramas. Tractiunea pe liniile ferate belgiene se realizeaza folosind locomotive electrice de tip BoBo, dintre care unele din familia Sybic, realizate in Franta, si altele realizate in Germania.
Pe liniile neelectrificate se utilizeaza locomotive Diesel electrice Nohab, de tip CoCo, de 1.300 kW.
Polonia isi produce locomotivele electriceFiind o tara de ses, Polonia a trecut direct la electrificarea cailor ferate in curent continuu de 3 kV. Si, fireste, s-a mers in continuare pe acest sistem, mai ales ca locomotivele electrice - toate de tipul BoBo si de puteri de 3.000 kW - au fost produse in tara.
Pe liniile neelectrificate se folosesc si aici locomotive Diesel cu transmisie electrica, provenite din Romania - tip CoCo, de 2.100 CP, si din Rusia - tip CoCo, de 2.000 CP.
Ucraina e tributara vechii apartenenteApartenenta Ucrainei la fostul imperiu sovietic si-a pus puternic amprenta asupra evolutiei transporturilor sale feroviare.
In prezent, tractarea trenurilor pe liniile neelectrificate din aceasta tara este asigurata de locomotive Diesel electrice de tip CoCo, de 2.000 CP, produse in fosta URSS.
Pe marile magistrale feroviare s-a trecut la electrificarea in curent continuu de 3 kV, tractiunea fiind asigurata de locomotive electrice de tip CoCo VL 60 - produse in Rusia, sau de tipul BoBo - produse in Cehia, la renumita firma Skoda.
Belarus face pasi destul de timiziIn Belarus, pe liniile neelectrificate se folosesc locomotive Diesel electrice provenite din fosta URSS - tip CoCo, de 2.000 CP. Pe reteaua electrificata - respectiv, pe magistrala Est-Vest, Brest Litovsk - Minsk - Moscova, trenurile sunt tractate de locomotive electrice de tip CoCo VL 60, furnizate, de asemenea, de Rusia.
Estonia, Letonia, Lituania, Moldova - o situatie precaraIn general, in aceste tari situate la marginea fostului imperiu sovietic problema electrificarii liniilor de cale ferata a fost neglijata. Fireste, cu exceptia cazurilor in care acestea faceau parte, partial sau tangential, dintr-o magistrala feroviara importanta pentru Uniune. Asa se face ca respectivele linii au fost electrificate in sistemul folosit in fosta URSS - curent continuu de 3 kV
Rusia a fost printre primiiDesi are mari intinderi de ses, Rusia a fost una dintre primele tari care au trecut la electrificarea cailor ferate in curent continuu de 3 kV. Si, daca asa au inceput, asa au si ramas.
Pe uriasa-i intindere exista tronsoane feroviare foarte lungi - de exemplu, acela ce strabate sudul Siberiei -, unde se folosesc locomotive electrice de productie proprie, de tipurile CoCo VL 60 si BoBo+BoBo VL 80. Aceeasi este situatia si pe alte tronsoane feroviare rusesti, inclusiv pe liniile ce asigura legatura cu Extremul Orient.
Pe caile ferate neelectrificate sunt utilizate si aici locomotive Diesel electrice, de tip CoCo si BoBo, realizate tot in tara.
Olanda are un statut aparteOlanda este singura tara europeana in care tractiunea feroviara pe tronsoanele electrificate are la baza curentul continuu de 1,5 kV. Aceasta optiune se datoreaza faptului ca aici predomina terenul de ses (de unde si denumirea de Tarile de Jos, desemnand Belgia si Olanda).
Se folosesc locomotive electrice bicurent de 3 kV si de 1,5 kV, de tipul BoBo, pentru legatura cu Belgia, si nu se intrevede schimbarea acestui sistem.
Pe liniile neelectrificate se circula si aici cu locomotive Diesel electrice.
, www.logooff.net
