Viaductul Jitin, un arc peste vremuri

[zofei.2006]

                                                                                             Viaductul Jitin, un arc peste vremuri


O data cu trecerea anilor, viaductul Jitin, o impresionanta constructie feroviara peste valea larga a raului cu acelasi nume, a suferit grave avarii, fapt ce a condus la demararea, in acest an, a unor ample lucrari de restaurare.


Primele zacaminte de huila din tara s-au descoperit in Muntii Semenicului, iar cele dintai mine de carbune s-au deschis, intre anii 1771-1778, la Anina, Doman si Secu, din tinutul Caras-Severinului. Motiv pentru care, in 1847, statul austriac (ce administra pe atunci aceste locuri) a construit prima cale ferata din Romania: Oravita - Bazias, care avea o lungime de 62,5 km si era folosita pentru transportul carbunelui la Dunare si mai departe, pana in Austria.
Pentru ca in timp au inceput sa fie descoperite alte zacaminte de carbune sau metale pretioase, Societatea Privilegiata a Cailor Ferate de Stat Austriece demara, in anul 1861, lucrarile pentru construirea unei cai ferate normale de la Oravita la Anina, cu toate ca pe aceasta portiune exista o mica linie de munte, unde vagonetele erau trase de cai.
Amplasata in mijlocul Muntilor Semenic, pe directia de la est la vest, linia de cale ferata Oravita - Anina ocoleste muntii de la Maidan - Bradisorul de Jos, traversand Valea Jitinului, urca apoi la Carasova, unde se apropie mult de Resita, ca apoi sa coboare lin spre Anina. Cum era si firesc, aparitia ei a impus automat realizarea unor lucrari de arta importante, asa ca pe 33,4 km au fost construite 14 tuneluri, cu o lungime totala de 2,084 km, 10 viaducte, insumand 843 m, ziduri de sprijin ale versantilor, pe o distanta de 9,946 km, si taieturi in munti, de 21,171 km. Din aceasta impresionanta zestre, astazi vom vorbi despre Viaductul Jitin.

Un scut al naturii

Construit in anul 1863, sub autoritatea MAV, viaductul Jitin are cinci deschideri: una centrala, de 34,50 m, si cate doua deschideri marginale, de 15,80 m. Suprastructura viaductului este sustinuta de cate doua bolti de caramida in plin cintru, de circa 15,80 m lumina la fiecare capat, si un tablier metalic central, de 34 m deschidere, iar infrastructura este alcatuita din doua culee si  patru pile, realizate din moloane de piatra calcaroasa.



Pe pod, linia de cale ferata are o declivitate de aproximativ 20‰ si descrie in plan orizontal un traseu alcatuit dintr-o curba circulara cu raza de aproximativ 114 m deasupra boltilor de la capatul dinspre Oravita, un aliniament pe tablierul central si o curba circulara cu raza de aproximativ 109 m deasupra boltilor de la capatul dinspre Anina. Viaductul traverseaza valea Jitinului, diferenta dintre nivelul superior al sinei si talvegul acesteia fiind de aproximativ 35 m.
Materialele utilizate la constructia lui au fost: caramida arsa - pentru boltile de la capetele viaductului, otel - pentru tablierul central, piatra calcaroasa - pentru zidariile din pile, culee si timpanele care sustin prisma de piatra sparta a caii deasupra boltilor de la cele doua capete ale sale.
Degradarea in timp a starii tehnice a viaductului este o consecinta fireasca a vechimii acestuia, a influentei conditiilor climatice si, evident, a exploatarii sale neintrerupte, de la darea in functiune si pana in prezent, convoaiele circuland la sarcini sporite pe osie si pe metru liniar. Trecerea timpului, alternantele inghet-dezghet si-au pus amprenta nemiloasa asupra boltii, realizata din zidarie de caramida, care prezinta degradari grave constand in desprinderea unor mari portiuni din primul strat de zidarie. Pilele, inalte de aproximativ 35 m, asemenea unor turnuri de veghe peste padurea ce vietuieste linistita la adapostul lor, au suferit degradari la rosturile zidariei, cu o usoara tendinta de deplasare a moloanelor.
Cum aceasta situatie putea pune in pericol siguranta constructiei si, implicit, a circulatiei trenurilor pe viaduct, pana sa se treaca la consolidarea lui s-au luat masuri de restrictionare a vitezei de circulatie la 15 km/h si a sarcinii pe osie si metru liniar la convoi, precum si de verificare zilnica la fata locului, urmate de declansarea actiunii de expertizare a podului si de intocmirea de catre Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate a proiectului pentru punerea in siguranta a constructiei.

Specialistii au descoperit ca suprastructurile din bolta de caramida (2x15,80 m - 2x15,80 m) au suferit degradari avansate ale ultimului rand de caramida, care au determinat desprinderi pe portiuni variabile de la o deschidere la alta de la circa 15-20% in deschiderea I, pana la 60-70% in deschiderea IV, in special spre interiorul curbei, favorizate si de directia predominanta a vanturilor. De asemenea, degradari importante au fost descoperite si pe conturul marginal al boltilor de caramida, in zona de rezemare a timpanelor, realizate din zidarie de piatra.
Forajele de investigatie au confirmat lipsa, si in masa zidariei, a mortarului de legatura dintre moloanele din zidaria pilelor si a culeelor, fapt care atesta diminuarea severa a capacitatii de rezistenta si a stabilitatii acestor elemente structurale si, implicit, a ansamblului structurii. Aceleasi constatari au fost facute si in ceea ce priveste zidaria timpanelor care sustin prisma caii deasupra boltilor de la capetele viaductului.
Dupa cum s-a constatat, degradarile cresteau progresiv de la prima la ultima deschidere, fiind mai grave pe partea stanga a liniei de cale ferata (in interiorul curbei caii), de unde au si fost amorsate, si se datorau probabil directiei predominante a vanturilor si gradului diferit de adapostire a structurii celor doua capete ale viaductului, capatul spre Oravita fiind situat in apropiere de iesirea din tunel, la adapostul unui versant stancos foarte abrupt. De asemenea, degradarea zidariei de caramida din bolti a fost favorizata si de infiltratiile de apa (din apa acumulata in cuvele care sustin prisma de piatra a caii), survenite din cauza nefunctionarii sistemului de evacuare a acesteia, si de ingheturile si dezgheturile repetate. In zonele in care primul strat (inferior, ½ caramida grosime) era cazut, se observa ca erau rupte caramizile ce asigurau legatura (teserea) cu celelalte straturi.
Solutia propusa de proiectant a fost supusa spre avizare Directiei Monumente Istorice din cadrul Ministerului Culturii si Cultelor (MCC). Specialistii ISPCF, in colaborare cu expertii MCC, au reusit sa imbine armonios maiestria inaintasilor cu inventivitatea contemporana.
Lucrarile de consolidare a structurii de rezistenta din capatul spre Anina al viaductului, desfasurate anul acesta intre 1 august si 10 septembrie, au fost prevazute a se executa respectand urmatoarele faze:
o consolidarea structurii de rezistenta a suprastructurii;
o consolidarea structurii de rezistenta a infrastructurii;
o restaurarea viaductului ca monument istoric.
Pentru consolidarea partii superioare a viaductului, s-au prevazut: demolarea cuvei existente si executarea unei structuri de beton-grinda continua cu trei deschideri inegale (18,45 m + 19,00m + 12,45m) intre timpanele viaductului existent. Grinda continua se reazema pe infrastructurile existente si are sectiunea variabila, cu vute in dreptul reazemelor, astfel ca, vazute din amonte si din aval, fetele laterale raman neschimbate. Singura modificare ce apare pe fetele laterale ale viaductului este aceea ca se va vedea pe toata lungimea sa, la partea superioara, o banda de beton cu inaltimea de 1,30 m la interior si 1,50 m la exterior.
La alcatuirea suprastructurii viaductului s-au avut in vedere forma in plan a constructiei existente si inscrierea traseului de cale ferata intr-o curba circulara cu raza de 109 m. In plan, grinda continua de beton armat depaseste cu 20 cm marginea zidariei existente si este alcatuita din tronsoane in aliniament, care se frang pe reazeme, urmarind curba. Reazemele suprastructurii sunt alcatuite din blocuri de beton amplasate in dreptul pilelor, cu exceptia ultimului, cel dinspre Anina, care se va executa in terasament, la capatul viaductului.
Consolidarea structurii de rezistenta (grinda continua) s-a facut la convoiul T 8,5, conform STAS 3220/89, astfel ca structura de beton armat va prelua sarcinile din convoi si le va transmite la infrastructuri, descarcand boltile.
Lucrarile de restaurare a viaductului au avut in vedere acelasi principiu, si anume, pastrarea formei actuale a lucrarii, in acest sens fiind in studiu doua solutii: realizarea unor retele de armaturi metalice fixate in corpul pilelor si al culeelor prin injectii cu mortare speciale sau injectarea zidariei de umplutura din corpul infrastructurii cu acelasi tip de mortare, in scopul refacerii legaturilor degradate.
Lucrarile de la capatul dinspre Anina s-au derulat prin inchidere de linie, o data cu finalizarea lor, dupa 45 de zile de intrerupere, circulatia trenurilor fiind reluata, la 17 septembrie a.c. Urmeaza ca in anul ce vine sa fie realizata si consolidarea capatului spre Oravita, astfel incat viaductul Jitin va redeveni ceea ce a fost odinioara: o adevarata opera de arta feroviara.