REDUCEREA ZGOMOTULUI - o problema de protectia mediului la calea ferataSecolul XX a fost denumit "secolul vitezei" datorita rapiditatii dezvoltarii societatii in toate domeniile, dar si cu referire directa la cresterea vitezei de deplasare a oamenilor pe pamant, pe apa, in aer si chiar in spatiul interplanetar. Cel de-al XXI-lea veac are mari sanse de a fi denumit "secolul protectiei mediului", deoarece oamenii acorda acum o din ce in ce mai mare atentie protejarii planetei pe care traiesc, Terra incepand sa dea ingrijoratoare semne de oboseala.Astazi, mai mult ca oricand, a devenit cvasiobligatoriu ca in procesul de elaborare a unui nou proiect in aproape orice domeniu de activitate sa se aiba in vedere, inainte de toate, realizarea unor studii care sa arate efectele respectivului proiect asupra mediului ambiant.
Mai ales cand este vorba despre diversele tipuri de transport problemele de protectia mediului reprezinta un aspect extrem de fierbinte. Societatea a devenit constienta in ultimii ani de consecintele negative pe care le au transporturile asupra intregului ambient. De aceea isi foloseste toate parghiile de care dispune pentru a-i influenta pe constructorii si operatorii din acest domeniu sa se implice tot mai activ in protejarea mediului inconjurator, in salvarea Planetei Albastre.
Ca raspuns la acest nou imperativ, inca de la debutul anilor '90 Uniunea Internationala a Cailor Ferate (UIC) a luat decizia sa acorde protectiei mediului o importanta strategica in politica pe care o promoveaza in dezvoltarea transporturilor pe calea ferata. Pentru aceasta, a creat un grup special de lucru, ce reuneste specialisti din intreaga lume care cauta solutii pentru reducerea consumului de energie, a zgomotului, a vibratiilor, a emisiilor nocive - prin promovarea, intre altele, a electrificarii liniilor foarte circulate - si, nu in ultimul rand, pentru constientizarea factorilor de decizie, ca si a intregii societati asupra faptului ca, prin nivelul sau redus de poluare, calea ferata reprezinta optiunea cea mai inteleapta pentru viitor in materie de transport terestru.
Recomandarile facute de UIC in acest sens sunt aplicate de societatile de profil, intre care si CFR SA. Masurile luate de companie in ultima perioada atesta interesul acesteia de a detine o infrastructura nu doar performanta din toate punctele de vedere, ci si cat mai putin poluanta.
Astfel, proiectele pentru lucrarile de modernizare si de reabilitare a infrastructurii noastre feroviare au la baza studii de impact asupra mediului, care sunt supuse dezbaterii publice a comunitatilor aflate in raza de afectare. Unul dintre elementele urmarite indeaproape in aceste studii este reducerea nivelului zgomotului.
Leq,t este nivelul unui zgomot constant in timp, care, pentru o pozitie data si pe o durata definita de timp, T, are aceeasi energie acustica ponderata A ca si zgomotul fluctuant existent.
Nivelul de ponderare A este utilizat pentru toate evaluarile de zgomot; unitatea de masura este dB(A).
Nivelurile de zgomot ponderate sunt nivelurile de presiune acustica ce au fost ajustate luand in considerare faptul ca auzul uman nu este la fel de sensibil pentru toate frecventele.
Pentru masurarea nivelului de presiune acustica (Lp) se utilizeaza traductoare sensibile la presiune (de obicei, microfoane). Nivelul Lp se exprima in decibeli (dB) si se calculeaza dupa formula:
Lp = 10 x lg x (p²/p0), exprimat in dB,
unde:
p = presiunea acustica a zgomotului masurat;
p0 = presiunea acustica de referinta (2 x 10-5 Pa).
Conform legislatiei in vigoare, starea de "sanatate" a mediului din punct de vedere acustic in zona unui obiectiv este stabilita de STAS 10009-88, Acustica urbana - Limite admisibile ale nivelului de zgomot. In acest act normativ este prevazut ca la limita unei incinte industriale valoarea maxima a zgomotului sa fie de 65 dB(A), iar conform STAS 6161/1-79 in amplasarea cladirilor de locuit trebuie asigurata o valoare inferioara celei maxime, de 50 dB(A), pentru nivelul de zgomot exterior cladirii, masurat la 2 m de fatada acesteia. In general, legislatiile tarilor europene prevad limite apropiate de valoarea de 50 dB(A).
In domeniul transportului feroviar poluarea sonora provine din:
- activitatea propriu-zisa de transport feroviar (prin zgomotul produs de circulatia vagoanelor si a locomotivelor si de semnalizarea acustica);
- activitatea din depourile de locomotive;
- activitatea din statiile de cale ferata.
Trenul este o structura care emite o gama foarte variata de zgomote si vibratii, ce au la baza fenomene de natura mecanica si electromecanica. Pentru a asigura confortul calatorilor, al personalului feroviar si al populatiei ce locuieste in vecinatatea statiilor, a depourilor sau a liniilor de cale ferata se impune ca nivelul zgomotului si al vibratiilor sa fie cat mai redus.
Au fost identificate urmatoarele surse:
- zgomotul determinat de circulatia vagoanelor care apare ca rezultat al vibratiilor si al socurilor diferitelor parti componente ale vagoanelor (elemente de rulare, saboti de frana etc.). La deplasarea trenurilor cu 70-80 km/h pe sine montate pe traverse din beton armat nivelul zgomotului poate atinge 125-130 dB(A), cel mai intens fiind cel provocat de lovirea rotilor de neuniformitatile liniei si de joante. Acest tip de zgomot se propaga la distante mari de axa caii ferate. Poate fi diminuat prin reducerea uzurii ondulatorii a sinelor, prin realizarea caii fara joante si prin plasarea unor garnituri de cauciuc intre talpa sinei si traversa. In acest fel, nivelul de zgomot se reduce de 2-2,5 ori;
- zgomotul locomotivelor- apare si el in timpul deplasarii trenurilor, nivelul acustic crescand cu 6-7 dB(A) in comparatie cu cel inregistrat in timpul stationarii. Principala sursa de zgomot la locomotivele electrice si la cele Diesel electrice este motorul, care, din cauza conditiilor impuse de gabarit, nu poate fi complet inchis intr-o carcasa fonoizolanta;
- zgomotul statiilor de cale ferata, care este influentat de volumul traficului, de gradul de dotare tehnica si de puterea mijloacelor de tractiune aflate in functiune in statiile de cale ferata si in triaje. La plecarea si la sosirea trenurilor, viteza lor nu depaseste 30-40 km/h, nivelul de zgomot inregistrat la distanta de 100 m fata de axa caii ferate este in medie de 65-75 dB(A), putand atinge insa si 90 dB in cele mai aglomerate zone ale statiei; zgomote cu frecvente ridicate apar cu deosebire la trecerea locomotivelor. In statiile de triaj, cele mai suparatoare sunt zgomotele ce apar in cazul franarii si al tamponarii vagoanelor, la care se adauga scartaitul la curbe, functionarea motoarelor si a suflantelor de aer ale locomotivelor, scoaterea vagoanelor din peronul de pregatire catre cocoasa de triaj si functionarea sistemelor de intercomunicatie prin difuzoare;
- semnalele acustice din statiile de cale ferata - reprezinta o sursa secundara de disconfort acustic. Situatia e mai delicata: pentru operatori semnalele trebuie sa poata fi auzite si receptionate fara erori de la o distanta cat mai mare, dar, in acelasi timp, pentru locuitorii din vecinatate ele trebuie sa aiba o intensitate acceptabila.
Zgomotul de cale ferata difera de cel de trafic rutier prin urmatoarele:
- prin semnatura temporala a zgomotului, care la tren este regulata (cresterea palierului, descresterea nivelului sonor), aceasta diferind de la un tren la altul si in functie de lungimea lui;
- sursa este bine localizata in spatiu (trenul este un mijloc de transport ghidat).
In efectuarea studiilor de evaluare a nivelurilor sonore in vecinatatea caii ferate se iau in calcul, de obicei, situatiile cele mai defavorizante pentru mediu: debitul de trafic pentru o zi cu trafic maxim si propagarea zgomotului in conditii de camp liber si de sol reflectant.
Aceste studii au demonstrat ca in cazul modernizarii tronsoanelor feroviare ce trec prin zone locuite se dovedeste mult mai eficienta adoptarea unor masuri antizgomot inca din faza proiectelor de modernizare, deoarece implica costuri mult mai mici. Pentru protejarea ecosistemelor fragile se pot lua si masuri suplimentare, precum crearea de bariere ecologice si construirea unor noi tipuri de linii.
Demararea proiectului de reabilitare a tronsonului Bucuresti - Campina, parte a Coridorului IV paneuropean, este o premiera pentru Calea Ferata Romana, iar modul in care s-au desfasurat toate etapele de lucru - de la organizarea licitatiilor la realizarea studiilor, de la organizarea lucrarilor pana la performantele utilajelor folosite - reprezinta deja un etalon pentru viitoarele proiecte.
Intre studiile realizate cu acest prilej se numara si studiul preliminar de impact asupra mediului, care, alaturi de dezbaterea publica, a tintit cunoasterea modului in care percepe comunitatea acest proiect. Cele patru mari aspecte vizate de intrebarile puse subiectilor au fost: gradul de preferinta absoluta si relativa a mijlocului de locomotie utilizat si frecventa utilizarii acestuia; raportarea la efectele poluarii sonore si la disconfortul indus de traficul pe calea ferata; impactul de mediatizare a proiectului ISPCF si perceptia asupra utilitatii proiectului din perspectiva nemijlocita (prin raportare la aprecierea asupra conditiilor de calatorie).
Rezultatele sondajului au aratat ca marea majoritate a populatiei chestionate considera ca deplasarea pe calea ferata corespunde preferintelor de transport (parere impartasita de aproximativ 44% dintre cei chestionati in gara Busteni si de 38% dintre cei chestionati in tren). In plus, in proportie de peste 71% calatorii au spus ca prefera trenul altor mijloace de locomotie. In ceea ce priveste calitatea serviciilor de care beneficiaza la calatoria cu trenul, 85% dintre oameni au afirmat ca prefera sa creasca nivelul de confort in tren, apoi au optat pentru o viteza mai mare in trafic (65%) si in al treilea rand, sa fie amenajate garile (circa 50%). Intre principalele deficiente inregistrate in transportul de calatori zgomotul prea ridicat de situeaza pe locul cinci, dupa disconfort, costuri ridicate, viteza scazuta de deplasare si amenajarea garilor.
Impactul produs de zgomotul rezultat din activitatea de transport feroviar este mult mai puternic in timpul desfasurarii lucrarilor de reabilitare si modernizare, caz in care zgomotului obisnuit produs de trecerea trenurilor i se adauga un altul, specific, de santier. Din aceasta cauza, pentru diminuarea poluarii sonore s-a propus adoptarea unei masuri utilizate cu succes in alte tari - montarea, pe perioada desfasurarii lucrarilor, in zonele sensibile (cu locuinte aflate in apropierea tronsoanelor in lucru), a unor panouri fonoabsorbante. Experienta internationala a demonstrat ca, in felul acesta, pentru locuintele situate la mai putin de 50 m de calea ferata intensitatea zgomotului se poate reduce cu circa 50%. Dar tot experienta arata ca aceste panouri sunt prea scumpe si, in plus, constituie obstacole vizuale.
De-a lungul timpului, pentru reducerea zgomotului pe calea ferata s-au facut numeroase studii, au fost adoptate o multitudine de solutii, in functie de necesitatile si de posibilitatile diverselor societati sau infrastructuri. De la montarea de-a lungul sinei de panouri antizgomot, la micsorarea neregularitatilor rotilor si ale sinelor, de la introducerea de saboti de frana din materiale compozite pentru vagoanele de marfa la introducerea unor noi tipuri de linii etc., toate aceste solutii atesta preocuparea neobosita a feroviarilor de a face ca "glasul rotilor de tren" sa ramana doar o... metafora.
, www.logooff.net
